Reisebericht – Auf dem Weg zum Segeln in der Ägäis

Reisebericht – Auf dem Weg zum Segeln in der Ägäis

Griechenland AegaeisGeht euer Urlaub auch immer viel zu schnell zu Ende?  Dieser hätte für mich auch noch viel länger gehen können. Schon immer wollte ich mal nach Griechenland, was lag also näher, als den Urlaub auf dem Wasser zu verbringen. Besonders schön war allerdings für mich, dass ich meinen Vater, vom den ich die Segelleidenschaft in die Wiege gelegt bekam, als Reisebegleiter hatte. Als jemand der noch nie in dieser Ecke des Mittelmeers gesegelt war, konnte ich nur schwer abschätzen was uns erwartet. Hinzu kam die Vorfreude darauf endlich mal auf einer Ketsch unterwegs zu sein und damit endlich auch mal mit einem Segelplan zu arbeiten, der aus mehr als Groß- und Vorsegel besteht. Die Segelreise auf der DAISY war zugleich mein Saisonauftakt und gleich vorweg, nur wenig lief, wie es eigentlich geplant war – was allerdings keineswegs ein Nachteil sein sollte 🙂

Ursprünglich war geplant in Chios zur Crew dazu zustoßen und dann Kurs gen Rhodos zu setzen. Es kam etwas anders…

Von Berlin-Tegel aus ging es per Aegean Airlines nach Athen und von dort mit einen zweistündigen Aufenthalt weiter nach Chios. In Athen kam die schlagartige Erkenntnis, dass die Uhren eine Stunde weitergestellt werden müssen. Also habe ich von dort aus noch schnell in unserem Hotel auf Chios Bescheid gegeben, dass unser Check-in sich um eine Stunde nach hinten verschiebt.

Michalis, hotelier of the IONIA ROOM directly at the Chios harbor
Michalis, hotelier of the IONIA ROOM

Now a short passage in English, cause I want to greet our most generous and hospitable hotelier Michalis from the IONIA ROOMS hotel. Many thanks to you and G. for being such warm-hearted hosts. Werner and me enjoyed our stay in Chios, last but not least cause of your help and travel advices. Best regards!

Noch am gleichen Abend ereilte uns in Chios die Nachricht, dass die DAISY nicht wie geplant Griechenland anlaufen kann, sondern in Ayvalik, also auf türkischer Seite, im Hafen festhängt. Der Skipper Hermann hatte uns per SMS gleich einen Routenvorschlag zur Anreise mitgeschickt. Dieser sah vor mit der Fähre von Chios nach Cesme (nur knapp 3 sm) zu fahren und dann von dort aus mit dem Bus über Izmir nach Ayvalik weiter zu reisen.

Guter Plan soweit, also legten wir noch einen Vormittag für Sightseeing in Chios ein und nahmen um 17 Uhr die Fähre von Chios nach Cesme. In der Türkei angekommen stellten wir erstmal fest, dass wir nur EURO dabei haben und eigentlich auf die Türkei überhaupt nicht vorbereitet waren. Unglaublicherweise stolperten wir unmittelbar hinter dem Fährhafen über den Vorgarten eines Hotels, in dem tatsächlich Strelitzien wuchsen. Diese Blumen sind das inoffizielle Wahrzeichen meiner Heimatstadt Neustrelitz. Es musste also genau dieses Hotel für uns sein, war ja nur eine Nacht und bei diesem Vorzeichen? Nachdem kurz geklärt wurde, dass wir in EURO bezahlen konnten – wir hatten noch immer keine türkischen Lira -, gönnten wir uns einen kleinen Stadtbummel und schauten auch beim Busbahnhof vorbei, um die Weiterreise nach Ayvalik abzuklären. An der Stelle muss ich sagen, dass ich immer noch überwältigt von der Hilfsbereitschaft sowohl in der Türkei als auch in Griechenland bin. Jeder vom Busfahrer bis zum Dönerdreher, egal wie gut oder holprig die Kommunikation war, hat sich unglaublich Mühe gegeben und nie locker gelassen, bevor wir nicht zufrieden waren. Von der Schnoddrigkeit im Dienstleistungsbereich wie sie einem hier in Deutschland gelegentlich begegnet keine Spur.

Die Neustrelitzer vor den Strelitzien in Cesme.

But back to our stay in Cesme and again some words in English. The next greetings go to our host at the Marina Sahil Apart Otel and his friends (don’t think we forgot about your „Guten Morgen“ 😉 ). Thanks you guys for this marvelous evening. And even more thanks to the fabulous Gizem Sargın, finalist at the turkish Popstars 2013. Your amazing voice and passion for music is outstanding and we wish you the very best for your future. Let us know when you and your friend stay in Germany. We’ll be glad to seeing you again!

Wie geplant ging es also von Cesme via Izmir nach Ayvalik. Das sind gut 260 km bei knapp 4 Stunden Fahrtzeit per Bus, plus 2 Stunden Zwischenstopp für das Umstiegen in Izmir. Der Busbahnhof Izmir (Izmir Otogar) ist im übrigen mit nichts zu vergleichen, was ich aus Deutschland oder von sonstwo kenne. In Schottland habe ich schon große Überlandbusbahnhöfe gesehen, aber Izmir sprengt alles! Die Busterminals erstrecken sich über zwei Etagen und innen und drum herum gibt es alles von Teestuben, Klamottenläden, Friseuren, Banken, Bäcker, Imbissen, etc. Der Busbahnhof ähnelt eher einem mittelgroßen Flughafen. Und obwohl da ein wahnsinniges Gewühle war, war es kein Chaos sondern total geordnet. Auch die Busse waren im top Zustand – was bei der vorherrschenden Fahrweise in der Türkei an ein Wunder grenzt – und absoluter Luxus. Erholt kamen wir also schließlich abends nach 6 Stunden in Ayvalik an und konnten zur Crew stoßen.

TDS DAISY Ship
Die DAISY unter Segeln

Von der Marina Ayvalik ging es dann nach einem weiteren Tag Aufenthalt endlich in See. Unsere Route führte an Lesbos vorbei durch die Straße von Chios und die Straße von Foumi nach Samos, von dort aus weiter über das ikarische Meer nach Kos und weiter durch die Dodekanes nach Symi und schließlich nach Rhodos. Insgesamt vier wunderbare Tage auf See mit insgesamt 277 sm, voller Staunen und mit Glanzstücken der Seemannschaft. Doch dazu in Kürze mehr und ausführlicher.

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Einen Seemeilennachweis führen

Für die meisten Bootsführerscheine, die über den Sportbootführerschein See hinausgehen, muss man entsprechende nautische Erfahrung nachweisen. Für deutsche Zeugnisse wie den Sportküstenschifferschein (SKS) oder den Sportseeschifferschein (SSS) müssen beispielsweise 300 Seemeilen bzw. 1.000 Seemeilen in küstennahen Gewässern nachgewiesen werden. Die englische Entsprechung der deutschen Scheine sind der Yachtmaster Coastal und der Yachtmaster Offshore der Royal Yachting Association (RYA). Für diese Zertifikate werden unter anderem Nachweise über 800 bzw. 2.500 Seemeilen benötigt.

Seemeilen sammeln ist für den ambitionierten Segler auf großer Fahrt also mehr als nur Beschäftigungstherapie. Der Nachweis über gefahrene Seemeilen gilt auch als Nachweis über geleistete Seemannschaft – die man dann in entsprechenden praktischen und theoretischen Prüfungen noch belegen muss.

Wann sollte man nun mit dem „Meilensammeln“ anfangen? Die Antwort darauf ist denkbar einfach: so früh wie möglich!

Meilennachweis
Beispieltörn im Meilenbuch

Wie läuft das mit dem Seemeilennachweis? Generell gibt es keine feste Form, in der der Meilennachweis zu erfolgen hat. Es gibt jedoch bestimmte Informationen, die aus dem Nachweis ersichtlich sein müssen:

  • das Datum des Törns
  • Ausgangs- und Zielhafen oder Routenbeschreibung
  • die eigene Funktion an Bord
  • Anzahl der gefahrenen Seemeilen (laut Logbuch)
  • Schiffsname
  • Name des Eigners
  • Schiffsflagge
  • Name des Skippers und dessen Qualifikation

Meine Meilen dokumentiere ich in einem Meilenbuch (von Rolf Dreyer). Das ist klein und handlich, lässt sich leicht verstauen, verfügt über einen harten, robusten Einband und bringt alle erforderlichen Felder für den Meilennachweis mit. Man muss es nur noch ausfüllen. Der Kostenpunkt von knapp 10 € ist für mich OK. Wie bereits gesagt, ist man nicht an diese Form gebunden. Es würde auch gehen, wenn man sich eine eigene Vorlage etwa in MS Word macht oder im Netz nach einer Vorlage sucht. Hauptsache man kann es lesen und alle nötigen Informationen sind enthalten.

Wie man sieht, gehöre ich an Bord eher zu den Schreibfaulen 🙂 Von daher beschreibe ich lediglich die jeweiligen Häfen entlang der Route und sammel dann von den jeweiligen Häfen die Stempel. Das stempeln übernimmt der Hafenmeister. Das dient dem Nachweis, dass man tatsächlich da war und sich das nicht nur ausdenkt.

Sehr wichtig ist es, die eigene Funktion an Bord herauszustellen. Wer nur als Crewmitglied unterwegs ist, wird diese Meilen für eine Prüfungszulassung zum Führerschein nicht anerkannt bekommen. Die eigene Funktion muss Schiffsführer (Skipper), Wachführer oder Navigator sein. Wer sich also auf einen Törn zum Meilen sammeln einchartert, sollte den Skipper vorab darüber informieren und sich dann auch auf eine Funktion einigen.

Weitere Fragen in Zusammenhang mit dem Führen eines Meilennachweises.

Zählen nur die Meilen unter Segel? Nein, es zählen die gesamt auf der Strecke zurückgelegten Meilen, analog zum Logbuch. Dazu gehören im übrigen auch An- und Ablegemanöver im Hafen.

Was, wenn ich selbst der Skipper bin? Ganz einfach, der Skipper darf für sich selbst unterschreiben. Am besten noch Zeugen, etwa ein Crewmitglied,  bitten die Angaben schriftlich im Meilenbuch als Zeuge zu bestätigen oder einen Charterbeleg für die Fahrt beifügen..

 

 

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Vorbereitungen auf die Segelsaison 2015

Vorbereitungen auf die Segelsaison 2015

Nach über zwei Monaten Funkstille wird es Zeit, wieder ein Lebenszeichen von sich zu geben. Nicht, dass der Eindruck entsteht, ich wäre untätig gewesen oder hätte das Vorhaben schleifen lassen oder mich gar davon verabschiedet 🙂

Tatsächlich habe ich genau das gemacht, was der Segler im Winter tut: sich auf die kommende Segelsaison vorbereiten.

Was gehört zu diesen Saisonvorbereitungen dazu? Wer bereits Eigner eines Bootes ist, der verbringt die Zeit oft mit Bootspflege und Arbeiten im Winterlager. Gerade unter Eignern von Holzbooten gilt eine Weisheit, die mein Vater – selbst über Jahrzehnte Eigner mehrerer verschiedener Holzboote – mir früh vermittelte: „Für jede Stunde segeln im Sommer, verbringst Du zwei Stunden Arbeit im Winterlager.“

Doch wer denkt, dass „kein Boot haben“ gleichzusetzen ist mit „sich keine Gedanken machen müssen“, der ist im Unrecht. Die Aufgaben sind nur andere. Meine Saisonvorbereitungen für das Segeljahr 2015 umfassen lesen, lernen und planen.

Lesen

Was gibt es Schöneres, als dem kalten, feuchten deutschen Winter mit einem schönen Buch über Segeln zu entfliehen. Insbesondere zwei Bücher haben mich diesen Winter vor Trübsal gerettet und die Vorfreude auf die Saison wach gehalten (zu Amazon auf die Bilder klicken).

BlueShip – Zwei Männer und viel Meer: Eine ungewöhnliche Weltumseglung
Komm, wir segeln um die Welt

 

Vom „BlueShip“ gibt es einen Dokumentarfilm, der super lustig und charmant sein muss. Was Hubi und Richi erlebt haben, ist einfach der blanke Wahnsinn. Aber genau das ist es doch eigentlich, worum es beim Fahrtensegeln geht: Neues und anders er-leben und sehen, dass man klar kommt und es genießen kann.

Das Buch von Beate beschreibt viele unterschiedliche Phasen einer Langfahrt in einer sehr menschlichen und auch unbedarften Art. Deshalb scheint das Buch die Seglergemeinschaft stark zu polarisieren. Mir gefällt ihr Blickwinkel als Besatzungsmitglied und Segelneuling, bringt das doch einige Perspektiven, die uns, die wir auf Booten aufgewachsen sind, fehlen. Das Buch ist schon vor 40 Jahren erschienen und wäre es weniger menschlich, mehr technisch oder stärker nautisch bezogen, wäre sicherlich einiges inzwischen antiquiert. So aber ist ihre Geschichte immer noch top aktuell. Sie lebt inzwischen auch in Berlin. Vielleicht bekomme ich es hin, dass man sich trifft. Wäre jedenfalls ein Kracher 🙂

Lernen

„Wer seine Schwächen nicht kennt, hat eine Stärke zu wenig.“ Lothar Habler

Schon als ich den Plan zum „Segelabenteuer Europa“ gefasst habe, war mir bewusst, dass ich in bestimmten Themen Defizite habe. Lernen und der Aufbau von Wissen, um diese Lücken zu schließen, ist daher für mich unerlässlich. Das Erreichen des SRC Seefunkzeugnis hat mich schon ein gutes Stück vorangebracht, allerdings fühle ich noch zu viel Unsicherheit beim Thema Yachtwartung. Ich möchte in der Lage sein Notreparaturen an Bord, sowohl am Rumpf und den Aufbauten, aber auch an der Elektrik und dem Motor eigenständig durchzuführen und den Kahn für die Besatzung sicher in den nächsten Hafen (oder auf die nächste Sandbank) bringen zu können. Zudem ist es mir wichtig, dass ich die Arbeit von Fachleuten am Boot verstehe, selbst wenn ich sie nicht machen kann, und wenn es nur ist, um nicht total abgezockt zu werden und für eine Reparatur 1000 € hinzulegen, wenn das eigentlich eine Kleinigkeit wäre. Vor diesem Hintergrund also habe ich angefangen mich mittels Fachliteratur (zu Amazon auf die Bilder klicken) in zwei Themenbereiche einzuarbeiten.

Bootswartung: Maschine - Rumpf - Deck von Pat Manley
Bootswartung: Maschine – Rumpf – Deck von Pat Manley

Dieselmotoren: Funktion - Betrieb - Wartung von Andrew Simpson
Dieselmotoren: Funktion – Betrieb – Wartung von Andrew Simpson

Planen

2015_03_05_20_12_20_OpenSeaMap_die_freie_Seekarte

Hier sind so viele glückliche Umstände zusammengekommen, dass es einem fast peinlich sein kann 🙂 Einerseits sind in unserer Firma die Urlaubstage aufgestockt worden, so dass ich in den Vorteil von noch mehr Zeit zum Segeln komme. Andererseits habe ich über den Winter ganz unglaublich tolle Menschen kennen lernen dürfen, deren Saisonplanung sich ganz hervorragend um meine Person ergänzt. Es sind für die Segelsaison 2015 drei Törns geplant, die unterschiedlicher nicht sein könnten.

Der Saisonauftakt ist im Mai und führt mich auf die Ägäis (eine Premiere für mich!). Mein Vater und ich sind bei Hermann zu Gast auf seiner DAISY, einer wunderschönen Ketsch.

Wenn der zweite Törnplan aufgeht, dann führt er mich eine Woche im August auf den Solent und den Ärmelkanal. Das wäre schon ein echter Knaller, denn das sind aufgrund der Tide und dem Seeverkehr sehr anspruchsvolle Segelreviere. Beim Gedanken daran endlich mal die Kanalinseln Guernsey oder Jersey zu besuchen und diese seglerisch herausfordernden Reviere zu befahren, kribbelt es richtig vor Vorfreude. An den Törn bin ich über das Segeln Forum gekommen.

Definitiv ein absolutes Highlight wird der dritte Törn. Im September geht’s eine Woche zu einem Flottillentörn nach Kroatien (nahe Zadar). Hier freue ich mich gerade auf den Austausch mit anderen Skippern, aber auch auf einen entspannten Saisonabschluss.

Wie sah eure Saisonvorbereitung aus oder seid ihr noch mitten drin?

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Know How: Top 10 Knotenkunde – Seemannsknoten Hitliste

Man braucht sie. Man – gerade als Anfänger – hasst sie. Und das, obwohl sie an Bord unsere besten Freunde sind: Seemannsknoten. Allgegenwärtig sind die Worte meine Segellehrers aus Jugendjahren, „Ein Knoten muss sich leicht stecken oder schlagen lassen, stabil bei Belastung sein und sich leicht wieder lösen lassen. Dann ist es ein echter Seemannsknoten“. Im Grunde habe ich dem auch nach vielen hundert Seemeilen nichts hinzuzufügen.

Hier meine Hitliste der wichtigsten Seemannsknoten an Bord

Knoten die jedes Crewmitglied auf einer Langfahrt draufhaben sollte, sind grün markiert.

  1. Achtknoten (Leinenende sichern, z.B. um das Durchrutschen eines Schotendes durch einen Block zu verhindern)
  2. Kreuzknoten oder noch besser, der Zeppelinstek (zwei gleich dicke Leinen verbinden, z.B. wenn man zwei gleiche Leinen zu einer Schleppleine verbindet)
  3. Schotstek (zwei unterschiedlich dicke Leinen verbinden, z.B. eine Festmacherleine mit einer Wurfleine verbinden)
  4. Kopfschlag (zum Belegen einer Leine an einer Klampe, z.B. beim Festmachen am Hafen)
  5. Palstek (um eine sich nicht zuziehende Schlinge in eine Leine zu machen, z.B. beim Festmachen an einem Pfahl oder wenn man eine Rettungsschlaufe zum bergen machen muss)
  6. Webleinstek (Festmachen einer Leine an einem Ring oder Pfahl)
  7. Rundtörn mit zwei halben Schlägen (Festmachen einer dünneren Leine an einem Ring oder Pfahl, wenn der Webeleinstek sich zu festziehen würden)
  8. Roringstek, ich nenne ihn meist „Ankerknoten“ (Festmachen an einem Ring oder Kettenglied)
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  10. ??

Weshalb sind mir die grün markierten Knoten wichtig und weshalb bestehe ich darauf, dass meine Mitsegler die Knoten beherrschen (wer sie nicht kann, bekommt sie während der Fahrt beigebracht)? Ich bin wirklich kein Pedant sondern eher ein Pragmatiker. Auf einem Boot sollte man sich jedoch bei allen sicherheitsrelevanten Dingen keinen Schlendrian erlauben. Und genau das sind Knoten für mich: sicherheitsrelevant. Es ist wichtig, dass die Knoten schnell gemacht sind. Es ist wichtig, dass die Knoten, wenn nötig, schnell wieder gelöst werden können und zwar von allen und nicht erst mit Hilfe einer Axt oder eines Messers eine Leine gekappt werden muss. Es ist wichtig, dass die Knoten halten, weil sonst vielleicht in der Nacht das Boot, vom Anker losgelöst, auf eine Untiefe läuft, oder dass das Boot, wenn man vom Einkaufen zurück ist, plötzlich mit der Nachbaryacht kuschelt und sich gerade eine Relingstütze liebevoll durch das Gelcoat des teuren Nachbarn scheuert (sowas passiert immer nur dann, wenn neben einem das teuerste Boot vom Hafen liegt), oder dass bei einer Bö eine Klemme bricht und eine Schot oder ein Fall durch Block und Rolle läuft und … was auch immer alles geschehen kann.

Also, gute Knoten sind keine Beschäftigungstherapie oder ein Ausleben meiner fiesen, sadistischen Ader – oder zumindest nur ein bisschen, sie sind sicherheitsrelevant, für alle an Bord.

Noch ein Tipp: Wer Knoten üben möchte, aber keine Leinen daheim hat, der kann auf Bootsmessen sehr preiswert oder manchmal sogar kostenlos Leinenreste bei Ausstattern ergattern.

Hier noch ein paar weiterführende Links zu Websites, die sich mit Knoten befassen, Anleitungen und Videos:

http://www.segel-filme.de/praxis/knoten-und-spleissen/

http://www.seemannsknoten.info/

http://www.wasserwacht-bernau.de/knoten.htm


 

 

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Community: Gewittersegeln – Autoren und Erfahrungsberichte gesucht

„Gewitter trifft jeden auf dem Meer im Lauf eines Seglerlebens. Niemand ist davor gefeit. Es gibt kaum eine andere Situation, in der es derart auf seglerisches Können, eigene Instinkte und gute Seemannschaft ankommt. Und Glück.“, so leiten Susanne und Thomas von Mare Più ihren Artikel zum Thema Gewittersegeln sein und sie haben Recht.

Wohl jeder Segler ist im Laufe seines Lebens schon mit Unwetter in Berührung gekommen, die einen freiwillig, die anderen unfreiwillig. Umso erstaunlicher ist es, dass es laut Thomas und Susanne noch kein Buch dazu gibt. Als Verlagsprofis sehen beide eine Lücke, die es zu schließen gilt.

Sie rufen deshalb in ihrem Blog Mare Più andere Segler auf, ihre Erfahrungen zum Thema Segeln bei Gewitter zu teilen. Mehr Informationen zum gewünschten Text, Format und Stil, sowie die Kontaktadresse gibt es HIER.

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Know How: SRC Seefunkprüfung bestanden

Short_Range_CertificateVor zwei Wochen hatte ich mich kurzfristig entschlossen, noch in dem Jahr die Prüfung für das Short Range Certificate (SRC) oder auch das Seefunkzeugnis abzulegen. Gestern war nun in Berlin-Spandau die Prüfung und was soll ich sagen: BESTANDEN! 🙂

Somit ist der Lappen mein und ich kann von meiner Planungs- und Vorbereitungsliste wieder einen Punkt abhaken. Ein paar Informationen, die für potentielle Prüflinge zum SRC Seefunkzeugnis interessant sind.

Auf was soll ich mich vorbereiten?

Der zum SRC abgeprüfte Stoff ist sehr umfangreich und baut größtenteils aufeinander auf. „Mut zur Lücke“ kann daher ziemlich in die Hose gehen.

Zum einen gibt es ein Diktat, bei dem eine Funkmeldung auf Englisch vorgelesen wird. Der Prüfling muss die Meldung schriftlich korrekt in Englisch aufnehmen und anschließend ebenfalls schriftlich sinngemäß ins Deutsche übersetzen. Der Text der Funkmeldung ist eine zufällige Auswahl aus 27 bekannten Texten. Eine zweite Funkmeldung aus diesen 27 Texten wird desweiteren auf deutsch vorgegeben und muss korrekt schriftlich ins Englische übersetzt werden. Für beides zusammen hat man 15 Minuten Zeit. Auf Aufforderung entsprechend dem Funkprotokoll wiederholt der Prüfer gerne Bestandteile der diktierten Meldung oder buchstabiert auch.

Aufforderung 1: „Please repeat Name/Callsign/Position.“

Aufforderung 2: „Please spell Name/Position.“

Den umfangreichsten Teil bildet der Theorieteil im Multiple-Choice Verfahren. Hier muss ein Fragebogen mit 24 Fragen innerhalb von 60 Minuten beantwortet werden. Der Fragebogen ist einer von zwölf. Insgesamt gibt es 180 mögliche Fragen (von denen aber wie gesagt nur 24 in der Prüfung rankommen). Auf den 12 Fragebögen wiederholen sich einige Fragen, d.h. einige Fragen vom 1. Bogen gibt es auch auf dem 12. Bogen oder anderen. Die Fragen reichen dabei von nautischem Allgemeinwissen wie „Wozu dient GPS?“ und spezifischen Verfahrensfragen wie „Wie setze ich einen Dringlichkeitsruf ab, wenn Kanal 16 besetzt ist?“ bis zu technischen Fragestellungen, wie etwa „Wie hoch ist die durchschnittliche Leistungsaufnahme eines Funkgeräts bei 25 Watt Sendebetrieb?“

Last but not least, der praktische Prüfungsteil. Hier wird entweder im Partnerverfahren, d.h. zwei Prüflinge parallel die ein Szenario durchspielen, oder ein Kandidat einzeln geprüft. Der Pflichtteil der praktischen SRC Prüfung umfasst Not- und Dringlichkeitsfunkverkehr auf Englisch, sowohl per DSC als auch per Sprechfunk. Zusätzlich zum Pflichtteil werden allgemeine Fähigkeiten geprüft, wie der Umgang mit dem Controller, Sicherheitsverkehr oder Routinefunk.

Wie soll ich mich auf die SRC Seefunkprüfung vorbereiten?

Hier kann ich nur für mich sprechen oder höchstens allgemeine Tipps nach meinem Verständnis geben. Die ultimative Antwort zur perfekten Vorbereitung um die SRC Prüfung zu bestehen, gibt es wahrscheinlich nicht. Meine Strategie zum „Seefunkzeugnis in 14 Tagen“ möchte ich jedoch doch darstellen. Vorweg, ich hab zwar Erfahrung auf See, aber ich habe noch NIE vor diesen zwei Wochen ein Funkgerät bedient.

1. Fragebogentraining

Alles was hier hilft ist „Augen auf und durch“. Es gibt einige Online-Trainer, bei denen man sich durch die 12 Fragebögen im Multiple-Choice Verfahren durcharbeiten kann. Mein Favorit ist der SRC Fragebogen-Trainer von Nautik-Funk Berlin. Ich habe hier jeden Abend mindestens zwei Fragebögen konzentriert durchgearbeitet. Der Aufwand dafür liegt bei etwa 30-45 Minuten und wird mit jedem weiteren Bogen weniger (weil sich einige Fragen wiederholen). Anfangs hatte ich die Musterlösungen zu den Bögen auf einem extra Bildschirm offen und haben im ersten Durchlauf der 12 Bögen nur jeweils die richtigen Antworten angekreuzt. So bleibt bei mir das Richtige eher im Gedächtnis und mit dem Falschen beschäftige ich mich gar nicht erst. Nach 6 Tagen hatte ich alle Bögen einmal durch. Im zweiten Durchlauf habe ich dann die Bögen ohne die Musterlösungen gemacht und jeden Bogen so lange wiederholt, bis er fehlerfrei saß. Der oben verlinkte Trainer von Nautik Funk Berlin prüft die Antworten gleich und sagt ob richtig oder falsch. Zwei Tage vor der Prüfung konnte ich so jeden Bogen in 4-6 Minuten beantworten bei einer Null-Fehler-Quote.

2. Praktischer Unterricht

Gleich nachdem ich die Entscheidung zum Seefunkzeugnis getroffen hatte, habe ich mich zum praktischen Funkkurs angemeldet. Es gibt unglaublich viele Funkschulen, die Prüfungsvorbereitungen anbieten. Meine Wahl fiel auf Nautik Funk Berlin.

SRC-Seefunk-Controller-tds
SRC Seefunk Controller bei Nautik Funk Berlin
  1. Es gibt relevante und genaue Informationen zur Prüfung auf der Website. Das weist darauf hin, dass die dort Erfahrung damit haben.
  2. Es gibt überhaupt eine Website und man kann über viele Wege mit der Schule in Kontakt treten. Für mich als Büromensch ist das unglaublich wichtig.
  3. Der Preis liegt im unteren Mittelfeld. Zum Vergleich: AWN mit der Skipperakademie ist am teuersten. Ob der Preis durch Zusatzleistungen gerechtfertigt ist, kann ich nicht sagen. Wenn jemand den AWN Kurs gemacht hat, bitte melden 🙂
  4. Es wurden Wochenendekurse und Termine zum Üben unter der Woche angeboten, die zu meiner Planung passen. Zudem ist Ingmar, der Inhaber von Nautik Funk Berlin, sehr flexibel und stellt sich zeitlich gerne auch auf die Kursteilnehmer ein.

Während der praktischen Vorbereitung ist eins ganz wichtig: ÜBEN ÜBEN ÜBEN, wann immer man die Chance hat, ran an das Funkgerät und loslegen. Keine Angst vor Fehlern haben. Immerhin ist man zum lernen und üben da und hat dafür auch das Geld bezahlt. Wenn man Fehler macht, sich verbessern lassen und gleich wieder ran und weiter funken. Wenn nach einem Freiwilligen gesucht wird, der anfängt, gleich melden. Das Funkgerät ist dein Freund, nicht dein Feind 🙂 Ich hatte den Wochenendkurs (Sa-So von 11-16:30h) und eine Partnerüberungseinheit (siehe praktische Prüfung weiter oben) unter der Woche für 2 Stunden.

3. Vokabeln lernen

Ohne das Funkalphabet auf Englisch geht es nicht. Das muss sowas von im Schlaf sitzen und sollte schon zum praktischen Unterricht solide beherrscht werden. Im Zweifelsfall kann man da noch spicken, aber in der Prüfung nicht mehr. Dann gibt es noch 15-30 weitere Englischvokabeln, die man schriftlich und mündlich draufhaben sollte. Darunter sind maritime und nautische Begriffe wie Anker, Verkehrstrennungsgebiet, Fahrwasser, rechtweisend Kurs/Peilung, die Himmelsrichtungen, etc und allgemeine Begriffe wie bewusstlos, Hilfe/Unterstützung, usw. Es kursieren auch Listen mit prüfungsrelevanten Vokabeln (Download als PDF)  im Internet zu finden.

Wie läuft die Prüfung ab?

funkbetriebszeugnisse
Das Seefunkzeugnis, nur Eins von Dreien

Zunächst meldet man sich mit dem Ausweis beim Prüfer an. Diese checken dann, ob man zur Prüfung zugelassen ist. Danach stellen die Prüfer sich vor und nennen einige Details zum Ablauf der Funkprüfung. Bei uns in Berlin wurden neben dem SRC Seefunk noch UBI Binnen und auch Sportbootführerscheine geprüft. Kann also sein, dass man mit vielen Leuten im Raum sitzt (WICHTIG: Dokumentenechten Stift zur schriftlichen Prüfung mitbringen!). Dann werden die Vorlagen für das Diktat verteilt und der Prüfer beginnt mit dem Diktat des Funkspruchs. Ist der aufgenommen und übersetzt kann man sich gleich an das Übersetzen des deutschen Funkspruchs machen. Währenddessen bekommt man den Fragebogen ausgeteilt. Hat man den durchgearbeitet, verlässt man den Raum und geht in entweder in ein separates Zimmer, indem die praktische Prüfung abgenommen wird oder man muss warten, bis alle mit dem schriftlichen Teil durch sind und wird dann zur praktischen Prüfung aufgerufen.

Weshalb überhaupt den Seefunkschein machen?

Die Gründe für den SRC Schein sind sicherlich einige. Mir geht es darum ein großes Stück Sicherheit für meine Crew, das Boot und mich zu gewinnen. Indem ich in der Lage bin ein Funkgerät richtig zu bedienen und am Funkverkehr teilnehmen zu können (vom dürfen mal abgesehen), schaffe ich Sicherheit. Im Gespräch mit anderen zu dem Thema ist immer wieder aufgekommen „Es hört doch eh keiner zu und wenn doch, dann macht keiner was.“ Das mag vielleicht traurigerweise für einen Teil der Sportschifffahrt zutreffen, aber wenn ich ein AIS an Bord habe, was für Berufsschifffahrt verpflichtend ist, dann kann ich andere Schiffe, im Zweifelsfall eben genau diese Berufsschifffahrt wenn nötig gezielt ansprechen und Hilfe erbeten.

Hinzu kommt, dass ich in der Lage bin mitzubekommen, wenn jemand anderes Hilfe braucht, was ohne Funkgerät und sichere Bedienung dessen nicht der Fall sein muss.

 

Abschließend möchte ich einigen Leuten danken, die mich auf dem Weg zum SRC Schein unterstützt haben. Zunächst einmal dem Ingmar von Nautik Funk Berlin, der mich großartig auf die Prüfung vorbereitet hat. Dann meiner besseren Hälfte, die einerseits die letzten 14 Tage viel Verständnis aufgebraucht hat, wenn ich mich abends zum lernen „vergraben“ habe und die mich Vokabeln abgefragt hat. Und dann schließlich meinen Eltern, die mir Kurs und Prüfung als Geburtstagsgeschenk gesponsort haben 🙂

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Know How: Navigation in Gezeitengewässern

Es gehört wohl zu den absoluten Alptraumszenarien aller Segler: auf Grund laufen. Die Gründe für eine Grundberühung können so vielfältig sein, eine Untiefe übersehen, verpasst das Lot zu checken, von Strömung oder Wind vom Kurs abgetrieben oder oder oder. Auf der Rundeuroparoute habe ich deshalb den größten Respekt vor der Nordseeküste und dem Englischen Kanal mit den dort herrschenden Gezeiten. Fahrtenseglern die bislang überwiegend auf der Ostsee oder dem Mittelmeer unterwegs waren, sind Gezeiten fast völlig unbekannt oder zumindest sind Gezeiten für sie kein elementer Faktor in der Navigation. Für die Nordseeküste und den Englischen Kanal sieht das anders aus. Ohne Einbeziehung der Gezeiten ist keine sinnvolle Planung möglich. Es gibt etwa Häfen, die bei Niedrigwasser nicht angelaufen werden können, sondern nur bei ausreichend Wasserstand. Das bedeutet im Umkehrschluß, dass wenn man in so einem Hafen erstmal liegt, man auch nicht so einfach nach Lust und Laune wieder auslaufen kann.

Beeindruckend ist auch, sich den Tidenhub – also den Höhenunterschied zwischen Ebbe und Flut – in Zahlen anzuschauen:

In Roscoff, einem Hafen in der Bretagne, schon sehr weit westlich und kurz vor dem Atlanik oder etwa in Le Havre, in der Normandie, werden durchschnittlich 8m Tidenhub gemessen. Das entspricht etwa der Höhe eines Einfamilienhauses.

Nun fällt es auch nicht weiter schwer sich vorzustellen, dass Wasser welches in regelmäßigen Abständen zu- und abfließt auch eine starke Strömungsgeschwindigkeit hat. Auch das muss bei der Navigation berücksichtig werden, sonst macht man gegen den Strom zwar Fahrt durchs Wasser, aber keine Fahrt über Grund. Bestenfalls plant man so, dass man mit dem Strom abläuft und die Gezeitenströmung so zum eigenen Vorteil nutzt.

Guido Dwersteg von der Carpe Diem hat zur Navigation in Gezeitenrevieren ein tolles Youtube Video veröffentlicht. Da wird die Komplexität des Themas noch mal deutlich.

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Know How: Das SRC Seefunkzeugnis

Und wieder ist ein weiterer Schritt getan. Für den 6. und 7. Dezember bin ich zum Wochenendkurs als Vorbereitung zur Prüfung des SRC (Short Range Certifikate) Seefunkzeugnis angemeldet. Am 11.12. findet dann die Prüfung zum Erlangen des „beschränkt gültigen Funkbetriebszeugnisses“, so heisst der SRC Schein im Beamtendeutsch, statt.

Weshalb brauche ich das SRC? Tatsächlich ist das Funkbetriebszeugnis für den Schiffsführer vorgeschrieben, wenn ein an Bord befindliches UKW-Seefunkgerät mit GMDSS-Funktionalität benutzt wird. Das Schöne am SRC Schein ist, dass er international anerkannt ist, d.h. weltweit genutzt werden kann.

Wichtiger als diese Formalität ist mir jedoch, dass ich lerne, souverän mit dem Seefunk und dem Gerät umzugehen. Im Notfall wird nämlich nicht viel Zeit sein und sicherer Umgang kann entscheidend sein.

Besonders clever vom Veranstalter des Kurses, auf der Website gibt es KOSTENFREI jede Menge tolles Material zur SRC Funkzeugnis Prüfungsvorbereitung:

http://www.nautik-funk-berlin.de/Download/Neue-Pruefungsfrageboegen-SRC-Seefunkzeugnis.pdf

http://www.nautik-funk-berlin.de/Download/Neue-Seefunktexte-ab-Oktober-2007.pdf

http://www.nautik-funk-berlin.de/Download/Fragenkatalog-SRC-Pruefung-Seefunkzeugnis.pdf

Fotos und mehr Infos zum Kurs folgen dann in ein paar Wochen 🙂

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Know How: Welche Nachweise brauche ich? Was muss ich können? Was muss ich wissen?

Obwohl ich kein Segelneuling bin und auf 24 Jahre Erfahrung auf dem Wasser, als Crewmitglied und als Skipper, zurückblicken kann, habe ich ungeheuren Respekt vor der Aufgabe, die ich mir gestellt habe. Vielleicht aber gerade auch deswegen.

Der Törn rund um Europa führt über einige der am schwierigsten zu befahrenen Gewässer. Da wäre etwa der Ärmelkanal, die am stärksten befahrenen Seeschiffahrtsstraßen der Welt mit komplexen Tiden und Verkehrstrennungsgebieten zwischen den Ost- und Westrouten. Da ist die Biskaya, mit dem Kontinentalschelf, Atlanikwellen und unberechenbaren Westwinden. Und nicht zu vergessen die Straße von Gibralta mit ihren berüchtigten Windwechseln.

Davon abgesehen gelten unterwegs sicherlich unterschiedliche rechtliche Vorschriften: Einklarieren, Ausklarieren, Flaggenführung, Schiffspapiere und Bootsversicherung, Seefunk, Skipperbefähigung, bauliche Bestimmungen des Boots, usw. Davon habe ich ehrlich gesagt noch nicht die geringste – oder zumindest nur wenig – Ahnung. Natürlich habe ich den Sportbootführerschein Binnen und See, aber reicht das? Muss ich beim Kauf des Boots an besondere bauliche Vorschriften denken? Zum Beispiel herrscht in der Türkei eine Tankpflicht, deren Entleerung über eine Bluecard kontrolliert wird. Das bedeutet gleichzeitig, dass ich überhaupt erstmal einen Fäkalientank brache (auch Blackwater-Tank genannt, in Abgrenzung zum Greywater, welches Dusch- und Pantryabwasser ist).

Mein vielleicht größtes Handicap ist, dass ich von Motoren überhaupt keine Ahnung habe, noch nie ein Funkgerät angefasst habe und auch eher handwerklich zwei linke Hände habe – wenngleich mit großem Improvisations- und Überlebenstalent gesegnet.

Last but not least, gilt  es meine bessere (wirklich viel viel viel bessere) Hälfte auch „mitzunehmen“. Sie als Segelneuling an allen Themen teilhaben zu lassen, immerhin ist sie Co-Skipper und sollte im Notfall in der Lage sein „den Kahn ins Trockene“ zu bringen und auch sonst soll uns das ganze Vorhaben gemeinsam weiterbringen.

Nun steht erstmal die Wintersaison vor der Tür und mit segeln ist für die nächsten Monate Feierabend. Die perfekte Zeit, um die zuletzt genannte Punkte anzugehen.

  • Verständnis schaffen & Leidenschaft für das Vorhaben entfachen
  • SRC-Funkzeugnis machen
  • Charterplanung für 2015, um Wissen- und Erfahrungslücken zu schließen

 

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